Fiat Campagnola

La torpedo tuttofare che non ha bisogno di strade: è questo lo slogan che accompagnò la Fiat Campagnola sul mercato nel 1951 assieme alla sigla AR51, in cui le due lettere stanno per Autoveicolo da Ricognizione. Questo quadro illustra bene l’indole della più celebre fuoristrada italiana, pensata per gli impieghi militari con in testa l’americana Willys ma apprezzata anche in veste civile. Disegnata da Dante Giacosa, papà anche della 500, era lunga 364 centimetri, aveva il retrotreno a ponte rigido e la trazione posteriore, con quella anteriore inseribile, come pure le marce ridotte. Curiosamente, la prima generazione fu battezzata D e a lei seguirono la A (1955), la B (1960) e la C (1968), che rimase in produzione fino al 1973. Nel 1974 apparve la Nuova Campagnola, con scocca portante e sospensioni a quattro ruote indipendenti: inizialmente, anch’essa fu proposta solo in versione corta telonata da 377 centimetri, cui si affiancarono la Hardtop (1977), interamente in metallo, e la Lunga, con uno sbalzo posteriore aumentato di 25 centimetri e un abitacolo fino a 9 posti contro i massimo 7 della corta. Nel 1979, la Campagnola beneficiò di un importante aggiornamento, che portò con sé numerosi miglioramenti alla carrozzeria e agli interni, oltre a una gamma motori rinnovata.

I MOTORI
La Campagnola D debuttò nel 1951 con motore 1.9 a benzina da 53 CV, cui si affiancò, nel 1953, un’unità diesel aspirata di pari cilindrata ma con 40 CV. Nel 1955, con il lancio della Campagnola A (AR55) le potenze salirono rispettivamente a 63 e 43 CV, che diventarono 47 con l’avvento della B. Di tutt’altra pasta è invece la Nuova Campagnola: dentro il suo cofano, si trovano motori derivati da quelli della 132, a partire da un due litri a benzina da 80 CV. Una discreta diffusione si registra anche per la versione spinta dal diesel Sofim da 60 CV, introdotta nel 1979.

PRO E CONTRO
La Campagnola della prima generazione è un’auto di grande fascino, che proietta chi la osserva nell’Italia del dopoguerra. Impossibile giudicarla con un metro moderno e guidarla come un’auto di oggi: in fuoristrada se la cava sempre bene, ma su strada va condotta senza fretta. La Nuova Campagnola è molto più versatile, ma resta comunque un’auto d’epoca.

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